Wie aus einer Idee eine Bahntrasse wird

Der Ausbau der Schiene ist zentral für den Klimaschutz und stärkt die Wirtschaft. Vor Ort stellt sich jedoch die Frage, wo die Strecke liegen soll und wie Betroffene mitreden können. Dialog hilft – ein Bericht vom Brenner-Nordzulauf.

Unsere Schienen müssen eine Menge leisten. Sie sollen Personen und Güter zuverlässig, pünktlich und klimafreundlich von einem Ort zum anderen bringen. Deshalb werden in Deutschland und Europa mehr Gleise gebaut. Dabei ist der Dialog mit den Menschen aus der Region sehr wichtig: Das öffentliche Interesse muss mit den lokalen Anliegen in Einklang gebracht werden – das ist fair, stärkt die Akzeptanz, beschleunigt die Planung und verbessert das Ergebnis. In Bahnprojekten wie dem Brenner-Nordzulauf treten wir deshalb frühzeitig in den Dialog mit den Menschen.

Der Brenner-Nordzulauf ist ein europäisches Schienenprojekt, geplant von den Bahnen Deutschlands und Österreichs. 2032 soll der Brenner-Basistunnel fertig werden. Statt sich mühsam über die steile und kurvenreiche Alpenwelt zu schleppen, sollen die Züge schnell mitten durch die Berge fahren. Ein solcher Tunnel macht nur mit leistungsstarken Zulaufstrecken Sinn. Der nördliche Zulauf durch Österreich und Deutschland ist in Planungsabschnitte unterteilt. Der grenzüberschreitende Abschnitt verläuft von Schaftenau bei Kufstein in Tirol bis nach Ostermünchen nördlich von Rosenheim. Am 13. April 2021 wurde nach langem Dialog die Auswahltrasse für diesen Planungsabschnitt verkündet.

Planung beginnt mit Dialog

Aber beginnen wir vorne: Wenn der Dialog startet, steht im Projekt so gut wie nichts fest. Der Bundestag sagt der Bahn: Plant eine neue Trasse von A nach B. Die zwei Punkte stehen fest. Zwischen A und B liegt der Raum, in dem die zukünftige Trasse verlaufen soll. Es gibt also einen Planungsauftrag, zwei Punkte und einen Planungsraum. Die Bahn engagiert ein externes Planungsteam und das könnte jetzt mit der Trassenplanung beginnen.

Beim Brenner-Nordzulauf gab es zunächst einen anderen Schritt: Noch bevor die ersten Linien gezogen wurden, begann der Dialog mit den Menschen aus der Region. Und hier kommt ifok ins Spiel. Als erstes schauen wir, welche Personengruppen und Interessen vom Planungsauftrag und den zwei Punkten betroffen sind. Gemeinsam mit der Bahn führen wir erste Gespräche mit den gewählten Vertreter:innen vor Ort, zum Beispiel mit Bürgermeister:innen und Abgeordneten. Dann zimmern wir die Dialogstruktur – passgenau für jeden Prozess. Alle betroffenen Gruppen des Planungsraums sollen vertreten sein. Beim Brenner-Nordzulauf haben wir Dialogforen geschaffen, in denen die Bürgermeister:innen, die Wirtschafts- und Landwirtschaftsverbände, die Umwelt- und Naturschutzgruppen, die Jugend- und Verkehrsorganisationen sowie die Bürgerinitiativen vertreten sind.

Der Raum wird analysiert

Jetzt haben wir das Projektteam der Bahn, das Moderationsteam von ifok, das Planungsteam und jede Menge Forenmitglieder. Alle wissen: Eine gute Entscheidung braucht eine gute Grundlage. Das heißt: analysieren, diskutieren, einbeziehen. Dabei plant noch niemand eine konkrete Trasse. Das Planungsteam untersucht erstmal den Raum zwischen den zwei Punkten. Wo gibt es Siedlungen und Schutzgebiete? Wo gibt es Bäche und Flüsse, wo Straßen und Schienen, wo schwierigen Baugrund? Enorm viele Daten werden gesammelt, von den Gemeinden ergänzt und in Grundlagenkarten überführt.

Den Grundlagendaten werden dann sogenannte Raumwiderstandsklassen zugeordnet. Zum Beispiel fallen Wohn- und Naturschutzgebiete in die höchste Raumwiderstandklasse. Später lautet das Ziel, eine Trasse zu finden, die durch Gebiete mit möglichst geringen Raumwiderstandsklassen führt.

Schon zu diesem Zeitpunkt haben wir beim Brenner-Nordzulauf einen wichtigen Punkt mit den Forenmitgliedern besprochen: Die Methode der Trassenauswahl. Irgendwann muss man sich entscheiden, wie A und B verbunden werden. Dafür hat die Bahn gemeinsam mit den Forenmitgliedern und einem Expertenteam einen Kriterienkatalog erarbeitet. ifok moderierte diesen Prozess. Im Kriterienkatalog ist festgelegt, welche Kriterien ausschlaggebend für die Trassenentscheidung sind. Natürlich gibt es gesetzliche Kriterien. Im Dialog wurden weitere Kriterien ergänzt, welche für die Region wichtig sind – zum Beispiel der Tourismus, der im Inntal und im Rosenheimer Land mit seiner Alpenkulisse eine große Rolle spielt. Das Vorgehen macht die Entscheidung transparent und nachvollziehbar – denn bevor überhaupt Trassenentwürfe vorliegen, werden die Kriterien für die Beurteilung gemeinsam mit der Region festgelegt.

Grobtrassen werden identifiziert und untersucht

Dann geht es los: Endlich werden die zwei Punkte miteinander verbunden. Viele Trassen schlängeln sich von A nach B, weichen geschickt den hohen Raumwiderständen aus und bringen die Züge der Zukunft zuverlässig ans Ziel. Das Planungsteam macht die ersten Vorschläge. In den Foren und auf öffentlichen Veranstaltungen werden sie vorgestellt, diskutiert und ergänzt. Beim Brenner-Nordzulauf wurden auf diese Weise ganze 110 Trassenideen aus der Bevölkerung zusammengetragen.

Die Entscheidung für die Trasse fällt

Das Planungsteam schaut nicht nur, ob die Punkte A und B raumverträglich miteinander verbunden werden können. Das Team untersucht auch, wie gut die Trasse auf die ursprünglichen Ziele einzahlt. Werden die gesetzlichen und verkehrlichen Anforderungen erfüllt? Das ist ein Muss. Wie gut werden die Kriterien des Katalogs erfüllt, der zu Beginn des Dialogs festgelegt wurde? Das macht die Trasse vergleichbar. Das Planungsteam hat beim Brenner-Nordzulauf alle fünf Varianten mit allen 16 Hauptkriterien und allen 35 Teilkriterien aus dem Kriterienkatalog bewertet. Dabei wurden die Varianten im Detail verglichen.

Das Ergebnis ist eine große Tabelle. Oben stehen die fünf Varianten, links die Kriterien des Kriterienkatalogs. Die restlichen Felder werden mit Zahlen zwischen 1 und 5 befüllt. Das ist die Zahl der Bewertungspunkte. 1 bedeutet: Die Trasse erfüllt die Ziele des Kriteriums schlecht bis gar nicht. 5 bedeutet: Die Ziele werden voll erfüllt. Je größer die Zahlen, desto besser die Trasse.

Am Ende wird gerechnet. Die Bewertungspunkte werden addiert und den Kosten gegenübergestellt. Daraus ergibt sich die Auswahltrasse. Beim Brenner-Nordzulauf machte die Variante Violett das Rennen. Sie schneidet bei den Kriterien im Bereich „Raum und Umwelt“ am besten ab, weist keine hohen Genehmigungs- oder Realisierungsrisiken auf, ist aufgrund hoher Tunnelanteile aber auch am teuersten.

Nun ist bekannt, wo zukünftig die Züge rollen könnten. Und das sollen alle wissen. Die Presse wird informiert, die Foren tagen und auch für die Bevölkerung gibt es zahlreiche Angebote. Gemeinsam mit ifok hat die Bahn einen digitalen Infomarkt und einen Live-Webcast auf die Beine gestellt.

Wie es weitergeht

Und jetzt wird gebaut? Nein, es dauert noch.

Zunächst wird die Planung weiter verfeinert, die Ergebnisse werden im Bundestag diskutiert und die Bahn muss bei der Behörde vorsprechen. Denn: Auch Schienen brauchen eine Baugenehmigung – eine sogenannte Planfeststellung. Über die entscheidet das Eisenbahnbundesamt. Am Ende werden die Bauleistungen ausgeschrieben und die Trasse wird gebaut. Der Dialog geht auch in diesen Phasen weiter, zum Beispiel um die Baustelle bestmöglich auf die Belange der Anwohner:innen abzustimmen.

Und dann liegen sie, die Gleise. Nach langem und intensivem Dialog sind wir am Ziel. Der Planungsauftrag ist erfüllt und eine neue Schienentrasse gebaut. Wenn alles glatt läuft, rollen Ende der 2030er Jahre die ersten Züge über den Brenner-Nordzulauf – für die Menschen, für die Wirtschaft, für das Klima.